剎車系統的制作方法

文檔序號:18178174發布日期:2019-07-13 10:28
剎車系統的制作方法

本發明涉及一種剎車系統。



背景技術:

作為適用于人力驅動車的剎車系統,例如,已知有專利文獻1中記載的剎車系統。該剎車系統具備:驅動部,其被電力驅動以制動人力驅動車的旋轉體;及控制部,其控制驅動部。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1:日本特開2017-30395號公報



技術實現要素:

優選地,能夠降低剎車系統的驅動部的功耗。

根據本發明的第一方面的剎車系統的一種方式,其具備:驅動部,其被電力驅動以制動人力驅動車的旋轉體;和控制部,其控制所述驅動部,所述控制部具有多個控制模式,并基于與對所述人力驅動車的輸入相關的設置信息來切換所述多個控制模式,該多個控制模式包括根據使用者的操作來驅動所述驅動部的第一模式及無論所述使用者如何操作均不驅動所述驅動部的第二模式。

當基于設置信息而選擇了第二模式時,由于驅動部不驅動,因此,能夠降低驅動部的功耗。

根據本發明的第二方面的剎車系統的一種方式,其具備:驅動部,其被電力驅動以制動人力驅動車的旋轉體;和控制部,其控制所述驅動部,所述控制部具有多個控制模式,并基于與對所述人力驅動車的輸入相關的設置信息來切換所述多個控制模式,該多個控制模式包括根據使用者的操作來驅動所述驅動部的第一模式及無論所述使用者如何操作均維持所述驅動部的待機狀態的第二模式。

當基于設置信息而選擇了第二模式時,由于驅動部維持待機狀態,因此,能夠降低驅動部的功耗。

根據本發明的第三方面的剎車系統的一種方式,其具備:驅動部,其被電力驅動以制動人力驅動車的旋轉體;和控制部,其控制所述驅動部,所述控制部具有多個控制模式,并基于與對所述人力驅動車的輸入相關的設置信息來切換所述多個控制模式,該多個控制模式包括第一模式及以功耗小于所述第一模式的方式控制所述驅動部的第二模式。

當基于設置信息而選擇了第二模式時,與選擇了第一模式的情況相比,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第一~第三方面中任一方面的第四方面的剎車系統中,所述設置信息包括與所述人力驅動車的振動相關的第一信息。

因此,能夠通過基于人力驅動車的振動識別人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態),從而適當地切換多個控制模式。

在根據所述第四方面的第五方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述人力驅動車的靜止狀態超過規定時間而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非驅動狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第四方面或所述第五方面的第六方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述人力驅動車振動而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第六方面中任一方面的第七方面的剎車系統中,所述設置信息包括與所述旋轉體的旋轉相關的第二信息。

因此,能夠通過基于旋轉體的旋轉識別人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態),從而適當地切換多個控制模式。

在根據所述第七方面的第八方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述旋轉體的旋轉停止狀態超過規定時間而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非驅動狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第七方面或所述第八方面的第九方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述旋轉體旋轉而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第九方面中任一方面的第十方面的剎車系統中,所述設置信息包括與曲柄的旋轉相關的第三信息,該曲柄輸入有人力驅動力。

因此,能夠通過基于曲柄的旋轉識別人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態),從而適當地切換多個控制模式。

在根據所述第十方面的第十一方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述曲柄的旋轉停止狀態超過規定時間而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非驅動狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第十方面或所述第十一方面的第十二方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述曲柄旋轉而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第十二方面中任一方面的第十三方面的剎車系統中,所述設置信息包括與所述人力驅動車上的使用者的騎乘相關的第四信息。

因此,能夠基于有無使用者騎乘而適當地切換多個控制模式。

在根據所述第十三方面的第十四方面的剎車系統中,所述第四信息包括與所述人力驅動車的總重量相關的信息,所述人力驅動車的總重量包括所述使用者的重量。

因此,能夠基于與人力驅動車的總重量相關的信息而容易地判斷有無使用者騎乘。

在根據所述第十四方面的第十五方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述總重量減小而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非騎乘狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第十四方面或第十五方面的第十六方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述總重量增加而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非騎乘狀態向騎乘狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第十六方面中任一方面的第十七方面的剎車系統中,所述設置信息包括與操作部的操作狀態相關的第五信息,所述操作部被人手操作,以驅動所述驅動部。

因此,能夠通過基于操作部的操作方式識別有無使用者騎乘,從而適當地切換多個控制模式。

在根據所述第十七方面的第十八方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下未操作所述操作部的非操作狀態超過規定時間而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非騎乘狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第十七方面或所述第十八方面的第十九方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述操作部被操作而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非騎乘狀態向騎乘狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第十九方面中任一方面的第二十方面的剎車系統中,所述設置信息包括與人力驅動車的上鎖裝置相關的第六信息。

因此,能夠通過基于人力驅動車的上鎖狀態識別人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態),從而切換多個控制模式。

在根據所述第二十方面的第二十一方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述上鎖裝置變為鎖定狀態而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,在非驅動狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部的功耗。

在根據所述第二十方面或所述第二十一方面的第二十二方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述上鎖裝置變為解鎖狀態而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

在根據所述第一~所述第二十二方面中任一方面的第二十三方面的剎車系統中,所述設置信息包括與開關的打開及關閉相關的第七信息,其中,該開關連接于所述剎車系統。

因此,能夠基于使用者的輸入來切換多個控制模式。

在根據所述第二十三方面的第二十四方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第一模式下所述開關被關閉而將所述第一模式切換為所述第二模式。

因此,能夠減少開關關閉時的驅動部的功耗。

在根據所述第二十三方面或所述第二十四方面的第二十五方面的剎車系統中,所述控制部根據在所述第二模式下所述開關被打開而將所述第二模式切換為所述第一模式。

因此,能夠容易地將控制部的控制模式從第二模式切換為第一模式。

發明的效果

本發明中所涉及的剎車系統能夠降低驅動部的功耗。

附圖說明

圖1為實施方式的剎車系統所適用的人力驅動車的側視圖;

圖2為表示圖1的剎車系統的框圖;

圖3為表示第一控制的處理流程的一例的流程圖;

圖4為表示第二控制的處理流程的一例的流程圖。

具體實施方式

(實施方式)

下面,參照圖1,對包括剎車系統10的人力驅動車A進行說明。人力驅動車A包括剎車系統10。在此,人力驅動車表示關于用于行駛的原動力至少部分地使用人力的車輛,包括通過電動輔助人力的車輛。僅使用人力以外的原動力的車輛不包括于人力驅動車。特別是僅使用內燃機為原動力的車輛不包括于人力驅動車。通常,作為人力驅動車,假設為小巧輕便車輛,假設為在公共道路上行駛無需駕駛證的車輛。圖中所示的人力驅動車A是包括輔助裝置C的自行車(e-bike),該輔助裝置C使用電能輔助人力驅動車A的推進。更具體而言,圖中所示的人力驅動車A是城市自行車。人力驅動車A的結構可以任意變更。人力驅動車A能夠構成為省略輔助裝置C。人力驅動車A的種類也可以為公路自行車、山地自行車或越野自行車(Cross bike)。人力驅動車A具備主體A1、車把A2、前車輪A3、后車輪A4、驅動機構B、輔助裝置C、電池D、及剎車系統10。主體A1具備車架A7。

驅動機構B將人力驅動力傳遞給后車輪A4。驅動機構B構成為鏈條驅動型,并包括前鏈輪B1、后鏈輪B2、鏈條B3、曲柄機構E、及一對踏板B4。需要說明的是,驅動機構B能夠選自任意類型,也可以為皮帶驅動型或傳動軸驅動型。

曲柄機構E包括曲柄E1、右曲柄E2、及左曲柄E3。曲柄E1可旋轉地支撐于中軸,該中軸設于車架A7。右曲柄E2及左曲柄E3分別連結于曲柄E1。一對踏板B4中的一個可旋轉地支撐于右曲柄E2。一對踏板B4中的另一個(省略圖示)可旋轉地支撐于左曲柄E3。

前鏈輪B1連結于曲柄E1。曲柄E1及前鏈輪B1具有同軸。有關曲柄E1和前鏈輪B1的連結的構造可以任意選擇。在曲柄E1和前鏈輪B1之間設有單向離合器(省略圖示)。當向前旋轉的曲柄E1的旋轉速度大于前鏈輪B1的旋轉速度時,單向離合器將曲柄E1的旋轉傳遞給前鏈輪B1。需要說明的是,前鏈輪B1和曲柄E1可以以不可相對旋轉的方式連結。

后鏈輪B2可旋轉地支撐于后車輪A4。鏈條B3掛設于前鏈輪B1及后鏈輪B2。當曲柄E1及前鏈輪B1通過施加于一對踏板B4的人力驅動力而向前旋轉時,后車輪A4通過經由鏈條B3及后鏈輪B2傳遞的人力驅動力而向前旋轉。

輔助裝置C包括輔助馬達C1、驅動電路C2、減速器C3、及單向離合器(省略圖示)。輔助裝置C通過向前鏈輪B1傳遞扭矩,從而輔助人力驅動車A的推進。電池D向輔助馬達C1供給電力。電池D設于車架A7。

如圖2所示,人力驅動車A(自行車A)進一步具備操作部H、振動傳感器I、車輪旋轉傳感器J、曲柄旋轉傳感器K、負載傳感器L、上鎖裝置M、及開關N。

操作部H被人手操作,以驅動剎車系統10的驅動部12。操作部H例如是包括操作桿的操作裝置。操作部H與剎車系統10可通信地連接,以能夠將與操作桿的操作相對應的信號發送給剎車系統10。操作部H通過能夠進行PLC(Power Line Communication)的電線或通信線而與剎車系統10可通信地連接。需要說明的是,操作部H可以通過無線通信單元而與剎車系統10可通信地連接,該無線通信單元能夠進行無線通信。當操作部H被操作時,向剎車系統10的控制部14發送用于制動前車輪A3及后車輪A4中的至少一者的信號,驅動部12根據該信號工作。

振動傳感器I檢測人力驅動車A所產生的振動。振動的大小的一例為振動水平(dB)。振動傳感器I例如設于人力驅動車A的車架A7。振動傳感器I例如為加速度傳感器、速度傳感器及位移傳感器。振動傳感器I通過有線或無線與控制部14可通信地連接??刂撇?4基于振動傳感器I的輸出算出人力驅動車A的振動的大小。優選地,控制部14算出人力驅動車A的上下方向(縱向)的振動及人力驅動車的左右方向(橫向)的振動中至少任意一者的大小。

車輪旋轉傳感器(轉子旋轉傳感器)J檢測人力驅動車A的前車輪A3及后車輪A4中至少任意一者的旋轉(旋轉速度)。車輪旋轉傳感器J通過有線或無線與控制部14可通信地連接。在該實施方式中,車輪旋轉傳感器J分別安裝于車架A7的前叉A8及車架A7的后上叉。車輪旋轉傳感器J通過有線或無線與控制部14可通信地連接。車輪旋轉傳感器J將與磁鐵和車輪旋轉傳感器J的相對位置的變化相對應的信號輸出給剎車系統10的控制部14,該磁鐵安裝于前車輪A3??刂撇?4基于該信號算出人力驅動車A的車速。由此,能夠檢測旋轉體F有無旋轉。另外,車輪旋轉傳感器J將與磁鐵和車輪旋轉傳感器J的相對位置的變化相對應的信號輸出給剎車系統10的控制部14,該磁鐵安裝于后車輪A4??刂撇?4基于前車輪A3和后車輪A4的相對旋轉速度控制驅動部12的電動馬達18(后述),以調節對于人力驅動車A的旋轉體F的制動力。具體而言,當前車輪A3及后車輪A4中的一者的旋轉速度與前車輪A3及后車輪A4中的另一者的旋轉速度相比,慢規定值以上時,控制部14控制前后的驅動部12,以暫時(間斷地)解除對于前車輪A3及后車輪A4中的一者的制動。即,控制部14構成對前后驅動部12進行ABS(Antilock Brake System)制動。在該實施方式中,旋轉體F是設于人力驅動車A的前車輪A3及后車輪A4的盤式剎車轉子(稱為“轉子”)。需要說明的是,車輪旋轉傳感器J也可以以檢測作為旋轉體F的轉子的旋轉的方式設于驅動部12等。

曲柄旋轉傳感器K檢測曲柄E1(參照圖1)的旋轉速度及旋轉角度。曲柄旋轉傳感器K安裝于人力驅動車A的車架A7。曲柄旋轉傳感器K構成為包括磁傳感器,該磁傳感器輸出與磁場的強度相對應的信號。曲柄旋轉傳感器K通過有線或無線與控制部14可通信地連接。曲柄旋轉傳感器K向控制部14輸出與曲柄E1的旋轉速度及旋轉角度相對應的信號。

負載傳感器L檢測人力驅動車A的總重量,該人力驅動車A的總重量包括使用者的重量。人力驅動車A的總重量包括人力驅動車A的重量及騎乘人力驅動車A的使用者的重量。負載傳感器L檢測前車輪A3或后車輪A4的負載。負載傳感器L設于例如前車輪A3的車軸A5或后車輪A4的車軸A6。負載傳感器L例如是稱重傳感器。負載傳感器L通過有線或無線與控制部14可通信地連接。負載傳感器L將如下信號輸出給控制部14,該信號與自前車輪A3或后車輪A4施加于負載傳感器L的壓力相對應。需要說明的是,也可以使用負載傳感器L檢測人力驅動車A的車把A2、踏板B4及車座A9的負載。在該情況下,也可以將預定的人力驅動車A的重量、通過負載傳感器檢測的車把A2的負載、踏板B4的負載、及車座A9的負載的和用作后述的第四信息。

上鎖裝置M切換后車輪A4的鎖定及解鎖。上鎖裝置M通過有線或無線與控制部14可通信地連接。上鎖裝置M例如安裝于車架A7的后上叉。上鎖裝置M將與后車輪A4的鎖定及解鎖相對應的信號輸出給控制部14。

開關N包括切換輔助裝置C及剎車系統10的打開和關閉的多個按鈕。開關N與輔助裝置C及剎車系統10可通信地連接。另外,開關N也可以通過能夠進行無線通信的無線通信單元,與輔助裝置C及剎車系統10可通信地連接。開關N例如設于車把A2(參照圖1)。

如圖2所示,剎車系統10具備驅動部12及控制部14。優選地,剎車系統10進一步具備電源16。

驅動部12被電力驅動,以制動人力驅動車A的旋轉體F(參照圖1)。另外,驅動部12被電力驅動,以調整對于人力驅動車A的旋轉體F的制動力。即,驅動部12具有作為ABS(Antilock Brake System)單元的功能。在該實施方式中,設有分別與前車輪A3及后車輪A4相對應的一對驅動部12。操作部H及控制部14可以構成為與前后的驅動部12相對應地包括一對操作桿,也可以構成為通過一個操作桿操作前后的驅動部12。驅動部12具備電動馬達18及制動部20。電動馬達18通過由電源16供給的電力工作。在該實施方式中,制動部20是制動作為轉子的人力驅動車A的旋轉體F(參照圖1)的盤式剎車卡鉗。制動部20也可以是分別制動人力驅動車A的前車輪A3及后車輪A4的輪圈G(參照圖1)的輪圈式剎車卡鉗。

制動部20具備第一摩擦部件22、第二摩擦部件24、第一進退機構26、及第二進退機構28。第一摩擦部件22及第二摩擦部件24例如是盤式剎車片。第一摩擦部件22設置為與旋轉體F的一側的面相對。第一摩擦部件22通過利用第一進退機構26按壓旋轉體F的一側的面,從而制動旋轉體F。第二摩擦部件24設置為與旋轉體F的另一側的面相對。第二摩擦部件24設置為隔著旋轉體F與第一摩擦部件22相對。第二摩擦部件24通過利用第二進退機構28按壓旋轉體F的另一側的面,從而制動旋轉體F。第一進退機構26使第一摩擦部件22相對于旋轉體F前進或后退。第二進退機構28使第二摩擦部件24相對于旋轉體F前進或后退。在該實施方式中,通過將電動馬達18和制動部20設置為一體,從而構成驅動部(制動裝置)12。制動部20的第一進退機構26及第二進退機構被電動馬達18直接驅動。根據需要,可以將電動馬達18和制動部20彼此分開設置,并通過電動馬達18間接驅動制動部20。在該情況下,作為電動馬達18的動力傳遞介質,使用液壓油或線纜(鮑登線)。當將液壓油用作動力傳遞介質時,通過電動馬達18驅動泵。另外,當將線纜用作動力傳遞介質時,通過電動馬達18驅動包括齒輪的線纜卷取/放出機構。

電源16向剎車系統10及輔助裝置C供給電力。電源16的結構可以任意選擇。例如,電源16包括二次電池。當電源16為二次電池時,如圖1的點劃線所示,電源16設于主體A1的任意位置。在其它例子中,電源16包括隨著人力驅動車A的行駛而發電的發電裝置。發電裝置的一例為發電機。當電源16為發電機時,電源16例如是設于前車輪A3的花鼓發電機。

控制部14控制驅動部12??刂撇?4具有:運算部,其包括CPU(Central Processing Unit)及MPU(Micro Processing Unit)等;和存儲部,其包括半導體存儲器及硬盤驅動器等??刂撇?4具有多個控制模式,該多個控制模式包括根據使用者的操作驅動驅動部12的第一模式及無論使用者如何操作均不驅動驅動部12的第二模式。第二模式是無論使用者如何操作均維持驅動部12的待機狀態的待機模式(睡眠模式)。換而言之,控制部14具有多個控制模式,該多個控制模式具有根據使用者的操作驅動驅動部12的第一模式及無論使用者如何操作均維持驅動部12的待機狀態的第二模式。如上所述的第二模式(待機模式)也可以為如下狀態:當控制模式切換為第一模式時,向驅動部12提供低電力,以能夠根據使用者對操作部H的操作快速地驅動驅動部12。另外,第二模式是人力驅動車A的功耗小于第一模式的低功耗模式。換而言之,控制部14具有多個控制模式,該多個控制模式包括第一模式及以功耗小于第一模式的方式控制驅動部12的第二模式??刂撇?4基于與對人力驅動車A的輸入相關的設置信息切換多個控制模式。在控制部14中,用于執行包括第一模式及第二模式的多個控制模式的程序儲存于存儲部。包括第一模式及第二模式的多個控制模式是通過運算部利用存儲部展開及執行該程序而實現的。

設置信息包括第一信息~第七信息。第一信息包括與人力驅動車A的振動相關的信息??刂撇?4根據在第一模式下人力驅動車A的靜止狀態超過規定時間TA而將第一模式切換為第二模式。即,控制部14通過基于人力驅動車A的振動,識別人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態),從而將第一模式切換為第二模式。因此,在非驅動狀態的人力驅動車A中,能夠降低驅動部12的功耗。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)是指通過振動傳感器I未檢測到人力驅動車A的振動的狀態。規定時間TA是指根據未檢測到人力驅動車A的振動而能夠判定人力驅動車A處于非驅動狀態的時間??刂撇?4根據在第二模式下人力驅動車A振動,從而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第二信息包括與旋轉體F的旋轉相關的信息??刂撇?4根據在第一模式下旋轉體F的旋轉停止狀態超過規定時間TB,從而將第一模式切換為第二模式。即,控制部14基于旋轉體F的旋轉識別人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態),從而將第一模式切換為第二模式。因此,在非驅動狀態的人力驅動車A中,能夠降低驅動部12的功耗。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)是指由車輪旋轉傳感器J所檢測的旋轉體F的旋轉速度為零的狀態。規定時間TB是指根據旋轉體F的旋轉速度為零,從而能夠判定人力驅動車A處于靜止(停止)的時間??刂撇?4根據在第二模式下旋轉體F旋轉而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第三信息包括與曲柄E1的旋轉相關的信息,該曲柄輸入有人力驅動力??刂撇?4根據在第一模式下曲柄E1的停止狀態超過規定時間TC而將第一模式切換為第二模式。即,控制部14基于曲柄E1的旋轉識別人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態),從而將第一模式切換為第二模式。因此,在非驅動狀態的人力驅動車A中,能夠降低驅動部12的功耗。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)是指由曲柄旋轉傳感器K所檢測出的曲柄E1的旋轉速度為零的狀態。規定時間TC是指根據曲柄E1的旋轉速度為零而判定使用者處于未騎乘人力驅動車A的時間??刂撇?4根據在第二模式下曲柄E1旋轉而將第二模式切換為第一模式。因此,能隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第四信息包括與人力驅動車A上的使用者的騎乘相關的信息。因此,能夠基于有無使用者騎乘而適當地切換多個控制模式。第四信息包括與人力驅動車A的總重量WA相關的信息,該人力驅動車A的總重量WA包括使用者的重量。因此,能夠基于與人力驅動車A的總重量WA相關的信息,容易地判別有無使用者騎乘??刂撇?4根據在第一模式下總重量WA減小而將第一模式切換為第二模式。因此,在非騎乘狀態的人力驅動車A中,能夠降低驅動部12的功耗??刂撇?4根據在第二模式下總重量WA増加而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠隨著從非騎乘狀態向騎乘狀態轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第五信息包括與操作部H的操作狀態相關的信息,該操作部H被人手操作,以驅動驅動部12。因此,能夠通過基于操作部H的操作方式識別有無使用者騎乘,從而適當地切換多個控制模式??刂撇?4根據在第一模式下未操作操作部H的非操作狀態超過規定時間TD而將第一模式切換為第二模式。非操作狀態是指操作部H未向控制部14輸出信號的狀態。規定時間TD是指能夠根據操作部H未輸出信號而判定人力驅動車A處于靜止(停止)的時間。因此,在非騎乘狀態的人力驅動車中,能夠降低驅動部12的功耗??刂撇?4根據在第二模式下操作部H被操作而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠隨著從非騎乘狀態向騎乘狀態的轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第六信息包括與人力驅動車A的上鎖裝置M相關的信息。因此,能夠通過基于人力驅動車A的上鎖狀態識別人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態),從而切換多個控制模式??刂撇?4根據在第一模式下上鎖裝置M變為鎖定狀態而將第一模式切換為第二模式。因此,在非驅動狀態的人力驅動車A中,能夠降低驅動部12的功耗??刂撇?4根據在第二模式下上鎖裝置M變為解鎖狀態而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠隨著從非驅動狀態向驅動狀態的轉換,容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

第七信息包括與開關N的打開及關閉相關的信息,該開關N連接于剎車系統10。因此,能夠基于使用者的輸入來切換多個控制模式??刂撇?4根據在第一模式下開關N被關閉而將第一模式切換為第二模式。因此,能夠降低開關N關閉時的驅動部12的功耗??刂撇?4根據在第二模式下開關N被打開而將第二模式切換為第一模式。因此,能夠容易地將控制部14的控制模式從第二模式切換為第一模式。

控制部14基于設置信息執行第一控制及第二控制。第一控制是指在選擇了第一模式的狀態下反復執行的控制。第二控制是指在選擇了第二模式的狀態下反復執行的控制。需要說明的是,在第一控制及第二控制中,可以省略基于設置信息中所包括的第一信息~第七信息中的任意一種信息來切換第一模式和第二模式。

下面,參照圖3,對第一控制的一例進行說明。

在步驟S11中,控制部14基于振動傳感器I的輸出判定人力驅動車A的靜止狀態是否已超過規定時間TA。當步驟S11判斷為否定時,在步驟S12中,控制部14基于車輪旋轉傳感器J的輸出判定旋轉體F的旋轉停止狀態是否已超過規定時間TB。當步驟S12為否定判定時,在步驟S13中,控制部14基于曲柄旋轉傳感器K的輸出判定曲柄E1的旋轉停止狀態是否已超過規定時間TC。當步驟S13為否定判定時,在步驟S14中,控制部14基于負載傳感器L的輸出判定人力驅動車A的總重量WA是否減小。當步驟S14為否定判定時,在步驟S15中,控制部14基于操作部H的輸出判定非操作狀態是否已超過規定時間TD。當步驟S15為否定判定時,在步驟S16中,控制部14基于上鎖裝置M的輸出判定上鎖裝置M是否已變為鎖定狀態。當步驟S16為否定判定時,在步驟S17中,控制部14基于開關N的輸出判定開關N是否已關閉。當步驟S17為否定判定時,在步驟S18中,控制部14維持第一模式。當步驟S11~S18中的任意步驟為肯定判定時,在步驟S19中,控制部14將控制模式切換為第二模式。

下面,參照圖4,對第二控制的一例進行說明。

在步驟S21中,控制部14基于振動傳感器I的輸出判定人力驅動車A是否已振動。當步驟S21為否定判定時,在步驟S22中,控制部14基于車輪旋轉傳感器J的輸出判定旋轉體F是否已旋轉。當步驟S22為否定判定時,在步驟S23中,控制部14基于曲柄旋轉傳感器K的輸出判定曲柄E1是否已旋轉。當步驟S23為否定判定時,在步驟S24中,控制部14基于負載傳感器L的輸出判定人力驅動車A的總重量WA是否已增加。當步驟S24為否定判定時,在步驟S25,控制部14基于操作部H的輸出判定操作部H是否已被操作。當步驟S25為否定判定時,在步驟S26中,控制部14基于上鎖裝置M的輸出判定上鎖裝置M是否已變為解鎖狀態。當步驟S26為否定判定時,在步驟S27中,控制部14基于開關N的輸出判定開關N是否已被打開。當步驟S27為否定判定時,在步驟S28中,控制部14維持第二模式。當步驟S21~S28中的任意步驟為肯定判定時,在步驟S29中,控制部14將控制模式切換為第一模式。

根據剎車系統10,可以獲得如下作用及效果。當基于設置信息選擇了第二模式時,由于驅動部12被驅動,因此,能夠降低功耗。

(變形例)

上述實施方式是本發明所涉及的剎車系統可以采用的方式的示例,并非旨在限制其的方式。本發明所涉及的剎車系統可以采用與實施方式中示例的方式不同的方式。其中的一例為取代、變更或者省略實施方式的構成的一部分而得到的方式、或者向實施方式附加新的構成而得到的方式。下面將示出實施方式的變形例的一例。

·控制部14的結構可以任意變更。變形例的控制部14包括:第一控制部,其控制一個驅動部12;和第二控制部,其控制另一個驅動部12。第一控制部基于設置信息切換一個驅動部12的多個控制模式。第二控制部基于設置信息來切換另一個驅動部12的多個控制模式。第一控制部和第二控制部通過有線或無線可通信地連接。

·也可以省略剎車系統10的兩個驅動部12中的一個或另一個。

·也可以通過一個電動馬達18分別驅動兩個驅動部12的制動部20。

·在上述實施方式中,示例了將本發明所涉及的剎車系統應用于自行車即人力驅動車A的情況,但本發明所涉及的剎車系統不限定于自行車,也可以應用于任意的人力驅動車。

符號說明

10…剎車系統、12…驅動部、14…控制部、A…人力驅動車、E1…曲柄、F…旋轉體、H…操作部、M…上鎖裝置、N…開關。

再多了解一些
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